全長
14.8
Km
共設
12 座車站 ( 不含中山國中站 )
2009.07.04 全線通車
內湖線是一條命運相當坎坷的路線，最早此線規劃為台北捷運初期路網中木柵線的延伸線，原預定在木柵線通車後繼續採用中運量的馬特拉系統向北經大直、內湖東至
南港，但木柵線試車時的諸多問題造成市民對此系統信心嚴重不足，沿線民意紛紛要求暫緩興建並評估改為地下化的高運量系統，透過市議員於議會決議將計畫暫停另
凍結工程預算請捷運局重新規劃。唯捷運局評估沿線路幅較窄地下化施工不易且興建成本將大幅激增，工期亦延長許久，考量經費有限及與木柵線直通便利性等眾多因
素後，仍建議以原方案為佳，但與在地居民多次溝通卻無法取得共識，於是在工程專業、地方民意及政治角力的三方拉扯下，造成此案不斷的重複進行評估。然隨著市
區內初期路網於 2000 年前後陸續通車，各地開始享受到捷運的便利之際，內湖居民卻發現自家的路線仍深陷爭議連動工跡象都沒有，終於有了各種妥協、不耐、儘速動
工的聲音出現，2001 年由市議會、市政府及行政院達成共識的原方案終於通過，耗費了漫長七年的評估終又回到原點，民意及政治過度凌駕專業的教訓莫過於此。
然而此線原計畫使用的馬特拉機電系統在漫長評估的七年中卻發生包商遭併購消失的狀況，因此需重新再招標新系統來與原系統整合，這也種下後來通車初期頻頻出包
的遠因。另外路線較先前亦有稍作修改，將原從復興北路直接地下穿過松山機場至大直的直捷設計，改從復興民族路口轉個超過 90度的大彎地下進入松山機場設站，再
彎繞回大直後出土高架，增加約1.9公里，如此雖方便往來機場的旅客，卻也增加內湖民眾通勤到市中心的時間。到了此線通車前，因新舊系統需進行動態整合測試，原
正常營運的木柵線亦破例停駛數個週末配合。好不容易終於等到全線通車，卻又是狀況連連的開始，除新的龐巴迪車廂設計不良載客容量較舊車廂減少，造成尖峰時乘
客擠不上車的問題更加惡化外，通車兩個月內超過五次停駛達一小時以上的嚴重當機及十數次以上的臨時停駛事件皆不斷打擊民眾信心，迫使市府端出超優惠六四折的
低價策略提高搭乘率，甚至連原名「木柵內湖線」頻遭媒體及網友以簡稱「柵湖線」來諷刺系統出包，也被市府認為名稱不好而出現改名成「文山內湖線」以求營運順
利的無聊舉動，完全忽視「木柵線」這個具有台灣第一條通車捷運線的特殊意義名稱，實在是令人有種病急亂投醫之感。其後在新舊系統逐漸磨合及捷運公司大量投入
人力增加「隨車員」的情況下，系統穩定度與故障狀況排除速度都已改善許多。時隔多年此線營運已步上正軌，隨車員也漸漸撤離，回歸真正的中運量「無人系統」。
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